– Samme tendenser som ga 30 ganger pengene

– 2026 ser svært bra ut. Vi starter på et høyt ratenivå, og flere strukturelle endringer tilsier at dette kan vare, sier Sjåstad til Investornytt.

Ratene har vært ekstraordinære. I fjor toppet VLCC-ratene på 207.000 dollar dagen. Etter en kortvarig romjulsdipp har markedet hentet seg raskt inn igjen. Ifølge markedstall fra Clarksons ligger spotratene for VLCC nå igjen over 120.000 dollar dagen på sentrale ruter. TD3C (Midtøsten til Kina) lå i går på 132.000 dollar ifølge Clarksons.

Frontline har nylig sikret ettårskontrakter for syv VLCC-er til 76.900 dollar dagen, nivåer selskapet beskriver som de høyeste på flere tiår.

Også i produktmarkedet er ratene sterke. MR Atlantic-rater på ruten USA–Europa har vært over 50.000 dollar dagen. Vi så i går triangulerte spot-rater på 58.000 dollar dagen i går. Opex på slike båter er normalt 7-8.000 dollar dagen.

– Med driftskostnader på rundt 7.000 dollar gir det svært høy kontantstrøm per skip, sier Sjåstad.

Han understreker at dagens situasjon ikke nødvendigvis gir en identisk reprise av forrige superboom, men mener flere underliggende drivere kan medføre samme effekter. Der 2004-08 primært var drevet av sterk etterspørselsvekst fra Kina, ser vi nå et marked mer preget av tilbudssiden: Begrenset tilbud av skip, strukturell etterspørselsvekst, lav ordrebok, økt konsolidering og geopolitikk som forlenger transportdistanser.

Mørkeflåten kollapser

Bak ratene ligger en fundamental omveltning av hvordan olje fraktes globalt.

I årevis har en "mørkeflåte" av gamle, dårlig vedlikeholdte tankere fraktet russisk, iransk og venezuelansk olje utenfor vestlig regulering. Men nå strammer skruen seg til.

– Det blir lagt beslag på båtene, og det blir mer sanksjoner. Det blir vanskeligere for de nettverkene som tidligere har operert med disse gamle båtene, sier Sjåstad.

USA, Storbritannia og EU har intensivert håndhevelsen av sanksjoner. Malaysia har begynt å stoppe mørkeflåtens skip. Franske og britiske myndigheter stopper båter på sjøen. Og i tillegg har ukrainske droner begynt å angripe skip som frakter russisk olje.

– Det er rett og slett ikke like lett å være mørkeflåte-operatør nå, konstaterer han.

Konsekvensen er at mer og mer olje må fraktes på «the compliant fleet» – altså på regulerte rederier som Frontline, Okeanis og Torm.

Strukturelle fordeler over tid

Men hva skjer hvis det blir fred i Ukraina, eller hvis de iranske sanksjonene løsnes?

Sjåstad er tydelig på at selv i et slikt scenario ser han oppside.

– Den eneste grunnen som har holdt disse skipene i drift, er at de har fått svært gode rater for å frakte olje illegalt. Uten den premien er det totalt ulønnsomt å operere dem. Det er heller ingen vestlige aktører som vil tillate disse tikkende miljøbombene til havs, sier han.

Ifølge Frontline-sjef Lars Barstad er nær 44 prosent av den globale VLCC-flåten eldre enn 15 år, og 18 prosent av supertankerne er rammet av sanksjoner. Disse skipene har i stor grad ikke blitt vedlikeholdt med konvensjonell assistanse.

– Da ser du at ordreboken, som noen har vært bekymret for, i praksis utlignes av skrapingen som må komme, sier Sjåstad.

Samtidig øker etterspørselen. India har hatt samtaler med USA om å øke oljeimporten på bekostning av Russland, noe som gir mer volum befraktet på den konvensjonelle flåten. Venezuela kan igjen frakte olje direkte til USA på compliant fleet. Og OPEC+ øker produksjonen uten at oljeprisen kollapser.

Frontline: Historisk oppside

– Frontline er et kjempeselskap. Markedet ser veldig bra ut også lenger frem. Og med John Fredriksen har de kanskje den beste asset-playeren shippingbransjen noensinne har sett, sier han.

Frontline handles i dag rundt 1,24 ganger netto aktivaverdi (NAV). Historisk er dette nær snittet, men Sjåstad mener prisingen er for lav slik markedsutsiktene fortoner seg.

– Under gullalderen 2004–2008 så vi prisinger opp mot 1,65 ganger NAV. Når markedet nå viser lignende tendenser, mener jeg det er naturlig at aksjen prises over snittet for de siste 20 årene, sier han.

Han viser til at Frontline har låst inn syv VLCC-er på ettårskontrakter til 76.900 dollar dagen, samtidig som hoveddelen av flåten fortsatt er eksponert mot spotmarkedet.

Canadisk råolje i større grad på compliant fleet til Kina i stedet for USA, noe som forlenger distansene og øker etterspørselen etter tonnasje.

I tillegg har store aktører som Sinokor, Vitol og Trafigura sikret seg kontroll over betydelige deler av den globale VLCC-flåten.

Frontline tester nytt brudd – jakter 293

Frontline har tatt ut flere sentrale tekniske nøkkelnivåer og styrker dermed caset for videre oppside mot 293, i tråd med tidligere tekniske vurderinger. 

Sjåstad anslår at Frontline, gitt konservative rateforutsetninger ut året, kan betale ut et beløp tilsvarende rundt 20 prosent av dagens aksjekurs i utbytte. Med spotratene markedet ser nå, mener han oppsiden kan være betydelig høyere. 

Terminmarkedet indikerer samtidig at ratene holder seg høye også gjennom store deler av 2026.

– Q4-25 kommer til å bli veldig bra. Q1 blir minst like bra. Nå ser det også ut som at Q2 kan bli sterkt, sier han.

Torm: Produktmarkedet eksploderer

Mens Frontline frakter råolje, er Torm spesialisert på produkttankere. Det vil si skip som frakter raffinerte oljeprodukter som bensin, diesel og jetfuel.

– Torm har vært undervurdert. Nå ser vi produktratene skyte i været, sier Sjåstad.

MR-segmentet (Medium Range) er ifølge ham «supersterkt», med spotrater nå på mer enn 50.000 dollar dagen. Samtidig er LR2-segmentet på vei opp, drevet av svært sterke rater i Aframax-markedet – et segment Torm kan eksponere seg mot.

Sjåstad peker på flere strukturelle drivere bak utviklingen. Venezuelansk olje fraktes nå på compliant fleet til USA, typisk transportert på aframax, noe som gir bedre raffinering i kombinasjon med lettere amerikansk olje. Dette har økt eksporten av raffinerte produkter til Europa, fraktet med MR-båter.

– Etterspørselen etter compliant-flåten øker, mens tilbudssiden er begrenset av både alder og antall skip. Samtidig konsolideres industrien. Det gir langt større prisingskraft på tilbudssiden enn tidligere, sier han.

Torm handles nå rundt én gang NAV. Samtidig er NAV på vei opp i takt med stigende skipsverdier.

– Torm ligger fortsatt rundt én gang NAV. I tillegg er selskapet en potensiell oppkjøpskandidat for Hafnia, sier Sjåstad.

Han advarer samtidig om at shipping er en syklisk industri, og timing er vanskelig.

– De to vanligste parametrene å vurdere selskap på i shipping er NAV, sett i forhold til pris, og så er det utbyttekapasiteten, forklarer han.

På begge disse parameterne understreker han at både Frontline og Torm ser ekstremt attraktive ut.

Northern Ocean til 16 kroner?

Den tredje aksjen Sjåstad trekker frem er betydelig mindre, men med mer potentsiell oppside.

Northern Ocean er et lite rigg-selskap som nå eier en rigg utenfor Namibia, Mira.

Det som for alvor har styrket hans syn på caset, er salget av Deepsea Bollsta, ett av selskapets to hovedrigger. Ifølge Sjåstad fungerte transaksjonen som en tydelig verdireferanse for denne typen rigger.

– Salget viste at markedet faktisk er villige til å betale for disse assetene, og til nivåer som er langt fra priset inn i aksjen, sier han.

Northern Ocean eier fortsatt Mira, som Sjåstad mener er av tilsvarende kvalitet som Bollsta. Riggen opererer i et attraktivt marked og har allerede hatt flere kortere kontrakter.

Sjåstad peker på at ett lån vil bli gjort opp, mens det andre lånet trolig får en betydelig forlengelse etter Bollsta-salget. Samtidig åpner dette for muligheten for utbytte, noe som tidligere har vært uaktuelt.

Ifølge Sjåstad vil en langsiktig kontrakt også gjøre Mira attraktiv for salg.

– Når kontrakten er låst, tror jeg riggen også blir solgt. Dersom det skjer til en verdsettelse på linje med Bollsta, i et marked som samtidig er stigende, mener jeg aksjen er verdt 16 kroner, ikke 9, sier han.

Sjåstad er samtidig tydelig på at Northern Ocean ikke er et case for investorer som ønsker lav risiko eller høy likviditet.

– Dette er et case som krever tålmodighet. Verdiene kommer ikke nødvendigvis kvartal for kvartal, men gjennom konkrete hendelser, sier han.

Til gjengjeld mener han risiko–reward-forholdet er svært attraktivt på dagens nivåer, gitt at verdien i eiendelene etter hans vurdering fortsatt er vesentlig høyere enn det markedet priser inn.

Disclaimer: Denne artikkelen er ikke investeringsråd. Uttalelsene gjenspeiler Anders Sjåstads subjektive vurderinger på intervjutidspunktet. Sjåstad opplyser at han eier aksjer i Frontline, Torm og Northern Ocean. Lesere oppfordres til å gjøre egne vurderinger før eventuelle investeringsbeslutninger.