Nå skal man shorte flyselskaper

Som TV 2 nylig rapporterte, tvinges nå aktører som Norse Atlantic Airways og SAS til å kutte i ruteprogrammet, parkere fly og jekke opp billettprisene som følge av eksplosive drivstoffkostnader. Men investorer som kun stirrer på spottprisen på råolje (Brent) i sine tradingterminaler, feilleser bildet fullstendig. Senere denne uken skal Helge Andre Martinsen i DNB forklare dette for oss i et intervju.

I tradingmarkedet kan fatprisen på råolje se relativt rolig ut, men det er jet fuel crack-spread'en — differansen mellom ubehandlet råolje og ferdig raffinert flydrivstoff — som knuser marginene i luftfarten. Som flyanalytiker Hans Jørgen Elnæs i Winair påpeker overfor TV 2, har prisene på flydrivstoff skutt opp rundt 100 prosent sammenlignet med samme tid i fjor.

Nedbygd raffinerikapasitet i Europa, ukrainske angrep på russisk oljeinfrastruktur og logistikkpropper rundt Midtøsten har sendt raffinerienes marginer til værs. Spotprisen på papir-olje reflekterer rett og slett ikke den fysiske virkeligheten flyselskaper møter når de skal fylle tankene.

Når denne kostnadssmellen treffer bransjen samtidig som vi går inn i den sesongmessig svakeste vinterperioden, oppstår det en giftig miks for aksjonærene.

Sårbarhet uten prissikring

Norse Atlantic står uten drivstoffhedging og må ifølge TV 2 parkere to fly gjennom vintersesongen for å begrense tapene. Å fly langdistanse på tynne marginer uten finansielle sikringer i et slikt energimarked er ren russisk rullett. Til sammenligning har Norwegian sikret rundt 50 prosent av forbruket sitt, som etter nyttår faller til ca. 1/3 del. Mens SAS har mindre transparent sikringsgrad og allerede varsler «prisjusteringer» og kutt.

Marginkvisen treffer etterspørselen

Anslag om at billettprisene må opp 15–20 prosent for å dekke inn ekstrakostnadene kommer på et tidspunkt der husholdningene allerede merker rente- og levekostnadspress. Økte priser i et svakt vintermarked vil kvele volumene.

Den juridiske erstatningsfella

Som Forbrukerrådet understreker i saken, er kanselleringer av kommersielle kostnadshensyn ikke en «ekstraordinær omstendighet». Når flyselskapene kansellerer for å spare drivstoff, utløser de samtidig krav på standardkompensasjon (250–600 euro per passasjer) pluss ombooking. Det gjør at «besparelsen» ved å innstille flyruter fort spises opp av juridiske forpliktelser.

Kalkylen går ganske enkelt ikke opp for de svakeste aktørene. Kapitalintensive selskaper med tynn balanse og manglende drivstoffhedging går en svært kald vinter i møte. Salgsanbefalingen i de mest eksponerte flyaksjene står seg godt.

Så det lureste man kan gjøre nå er å selge Norwegian – eller den som våger shorte selskapet. For Petter Stordalen er dette uansett en kjedelig situasjon da hans oppgjør for salg av Ving kom i Norwegian-aksjer på høyere kurser.

Bare å stålsette seg

Det har vært stille fra en rekke investeringsbanker og analytikere nå, bemerkelsesverdig lenge. Nesten som strutsen i sanden. Men mitt kildenettverk sier at allerede kommende uke kommer flere større banker med anbefalinger om salg av flyselskaper. Norwegian har i grunn holdt seg godt og prisingen kan diskuteres.  Svært mange finansprofiler har i sommer tatt til orde for å kjøpe Norwegian – med hyppige saker i både DN og Finansavisen. I Investornytt har vi vært kritisk siden mai og mange av våre lesere er short med tunge posisjoner. 

Kommer analytikere i ulike banker med nedgraderinger nå, blir Norwegian bunnløs. Selv ikke flere direkteruter fra Bergen med høy lønnsomhet kan løse problemet nå. Så få heller Geir Karlsen angre at han fløyet med halvfulle fly fra Gardermoen istedenfor å fylle opp flyene fra Flesland i sommer.