(+)Usikkerhet i shipping: Hva betyr Trumps Kina-avgift for investorer?

Den foreslåtte anløpsavgiften for kinesiskbygde skip i USA kan få store konsekvenser for shippingmarkedet. Flere sentrale aktører mener forslaget er uklart og kan føre til betydelige kostnadsøkninger for rederier. – Høringsnotatet virker noe uferdig, og det er fortsatt mange ubesvarte spørsmål, sier shippinginvestor Anders Sjåstad.

USAs foreslåtte avgift vil belaste skip der deler av flåten er bygget i Kina med mellom 500.000 og 1,5 millioner dollar per anløp i en amerikansk havn. Dersom forslaget blir vedtatt, kan det føre til store omstruktureringer i shippingbransjen.

Shippinginvestor Anders Sjåstad mener at investorer bør vente og se hvordan situasjonen utvikler seg og vurdere det endelige lovforslaget.

— Usikkerhet påvirker investeringsviljen. Samtidig kan det også øke verdien på eksisterende skip dersom nybyggingsmarkedet blir svekket. Lavere flåtetilvekst vil tilsi at de som eier skip i dag, kommer bedre ut av dette, sier Sjåstad.

Notatet ble sendt på høring 21. februar.

— Det har jeg diskutert med både analytikere og andre aktører. Vi mener at forslaget virker noe uferdig. Det blir interessant å se hvilke tilbakemeldinger som kommer når fristen går ut 24. mars, sier Sjåstad.

At Trump-administrasjonen fører en tøff linje mot Kina, er ikke overraskende for mange. Sjåstad peker på et paradoks i politikken.

— Trump vil øke eksporten av olje og gass, samtidig som han gjør det mindre attraktivt for kinesiske skip å anløpe USA. I tanksegmentet har frakten av råolje fra USA til Kina nylig ligget på 6–8 millioner dollar per tur. Hvis det legges på ytterligere 1 million dollar i avgift, vil det gjøre handelen langt mindre attraktiv. Det er vanskelig å se hvordan disse to målene skal sameksistere, sier han.

Flere uavklarte spørsmål

En av de største utfordringene er hvordan avgiften faktisk skal praktiseres.

— Slik forslaget er formulert, ser det ut til at gebyret vil gjelde alle skip dersom deler av flåten de inngår i er bygget i Kina. Gebyret virker videre fastsatt uansett skipsstørrelse eller last, sier Sjåstad.

Det betyr at eksempelvis både MR (Medium Range Tankere) – mellomstore tankskip som frakter raffinerte petroleumsprodukter – og VLCC (Very Large Crude Carriers), som er enorme råoljetankere med kapasitet på 2 million fat, kan bli avgiftsbelagt likt.

— En MR, avhengig av produkttype og fluktuerende pris kan anslagsvis frakte en last verdt 40 millioner dollar. Mens en VLCC kan ha last verdt opptil 150 millioner dollar gitt 70-80 USD fatet.

Også hyppigheten av anløp skaper utfordringer som slår vilkårlig mellom sektorer.

— En typisk tankbåt laster i én havn og seiler videre. Containerskip stopper ofte i mange havner på én rute. Skal de da betale avgift for hvert eneste anløp? Og hva med skip som går i fast rute mellom flere amerikanske havner? Det er ikke tydelig i forslaget, sier han.

I tillegg er det uklart om avgiften skal gjelde enkeltfartøy eller hele flåter.

— Skal dette kun ramme de spesifikke kinesiskbygde skipene? Eller gjelder det hele flåten til rederiet? Det kan få store konsekvenser for hvordan selskaper strukturerer sine eiendeler. Igjen må en nesten se hvorledes dette ser ut når detaljer kommer på plass. Slik høringsnotatet i dag foreligger vil det kunne åpne for omgåelser, forteller han.

Norske rederier må tilpasse seg

Dersom forslaget blir vedtatt, vil det kunne påvirke hvordan norske rederier strukturerer flåtene sine.

— Hvis det ikke kommer unntak, vil rederiene søke å optimalisere driften etter de nye reglene. Det kan bety at skip kjøpes og selges. I tillegg at selskapsstrukturer endres for å tilpasse seg. Markedet vil finne veier rundt dette, sier shippinginvestoren.

Hvem som til slutt må betale avgiften, er fortsatt uklart.

— Blir dette en kostnad for rederiene, charterene eller sluttforbrukeren? Markedet vil avgjøre hvem som tar regningen, basert på tilbud og etterspørsel. Hvis rederne kan skyve kostnaden over på charterne, vil det presse fraktratene opp, sier han.

Dersom avgiften trer i kraft, kan den føre til økte fraktrater.

— Tariffer, avgifter og toll skaper ineffektivitet i handel. Noen skip blir mindre attraktive siden de ikke er lønnsomme på alle ruter, mens andre blir foretrukket. Det kan føre til høyere rater for de skipene som fortsatt opererer på amerikanske ruter. Ineffektiviteten som oppstår vil uansett redusere totaltilbudet av båter som alt annet likt bør drive rater opp, sier han.

Han mener containershipping er segmentet som trolig blir hardest rammet.

— Containership går ofte innom flere havner på én reise. Hvis gebyret gjelder per anløp, vil kostnadene kunne bli betydelige. sier Sjåstad.

Økte fraktkostnader vil da trolig være etterspørselsdempende og dermed også ramme fraktvolum.

Kina dominerer fortsatt skipsutbygging

Et viktig spørsmål er om flere rederier nå vil begynne å bygge skip utenfor Kina.

— Det er en naturlig konsekvens. Flere kilder melder at usikkerheten rundt amerikanske sanksjoner og gebyrer allerede påvirker markedet, sier Sjåstad.

Men han understreker at Kina fortsatt dominerer skipsbygging.

— Kapasiteten i Sør-Korea og Japan er langt mindre enn i Kina. Hvis kinesiske nybygg kanselleres, vil det skape et betydelig underskudd av skip. Det kan gi et sterkt oppsving for de rederne som allerede har skip på vannet, sier han.

Geopolitisk maktspill

Sjåstad mener avgiften må sees i lys av den pågående handelskrigen mellom USA og Kina.

— Dette er en brikke i et større geopolitiske spill. Det ville ikke overraske meg om Kina svarer med egne tiltak. Vi har sett dette før og det kan utløse nye handelsrestriksjoner, sier han.

Han mener at investorer bør vente og se hvordan situasjonen utvikler seg.

— Usikkerhet påvirker investeringsviljen. Redusert kontrahering kan i så fall øke verdien på eksisterende skip dersom nybyggingsmarkedet blir svekket. De som eier moderne skip i dag kan dermed komme godt ut av dette, sier Sjåstad.

Likevel mener han at det er andre faktorer som har større innvirkning på shippingmarkedet.

— Dette er en av mange usikkerhetsfaktorer akkurat nå. Situasjonen i Rødehavet, Russland-Ukraina-krigen, sanksjoner mot Iran og tariffer påvirker markedet like mye – kanskje mer.

Selv om proteksjonisme kan påvirke verdenshandelen, tror han ikke at dette tiltaket alene vil føre til store strukturelle endringer.

— Jeg tror ikke dette tiltaket i seg selv vil ha noen slik effekt. Men sett i kombinasjon med alle forholdene vi har diskutert, kan det kanskje over veldig lang tid skje i noen grad. Verdensøkonomien er dog blitt sammenvevd over flere tiår. Dette vil ikke snu seg raskt, avslutter han.