Først forsvinner fabrikkene. Så rakner Europa – 1.600 milliarder er bare begynnelsen

Deloitte anslår at Europas avhengighet av importerte batterier kan koste kontinentet opptil 150 milliarder euro i tapt verdiskaping frem mot 2030 – godt over 1.600 milliarder norske kroner. Det er et dramatisk tall. Likevel kan det vise seg å være den minst alvorlige delen av regnestykket.

For Europas utfordring handler ikke først og fremst om batterier. Den handler om hva som skjer med hele den industrielle og institusjonelle strukturen når en stadig større del av verdiskapingen i bilen flyttes ut av Europa. Dersom dette fører til lavere produksjonsvolumer, svakere underleverandører, reduserte investeringer og gradvis tap av industrielle kompetansemiljøer, kan konsekvensene bli langt større enn den direkte verdiskapingen Deloitte forsøker å tallfeste.

Det er denne dominoeffekten vi bør være opptatt av.

Bilindustrien har gjennom mer enn hundre år vært en av bærebjelkene i europeisk industrikapitalisme. Rundt Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault og andre produsenter er det bygget opp enorme industrielle økosystemer av underleverandører, maskinprodusenter, metall- og kjemibedrifter, logistikkaktører, ingeniørmiljøer, forskningsinstitusjoner og spesialiserte små og mellomstore virksomheter.

Dette er strukturer som er utviklet gjennom generasjoner. De representerer langt mer enn produksjonskapasitet. De representerer akkumulert kapital, teknologi, kompetanse, tillit og organisatorisk kunnskap.

Det er denne institusjonelle kapitalen som nå utfordres.

Overgangen fra forbrenningsmotoren til elektriske drivlinjer innebærer nemlig langt mer enn at én motorteknologi erstattes av en annen. Den endrer hvor verdiskapingen i bilen finner sted. Europeisk industri har gjennom flere tiår kontrollert store deler av verdikjeden rundt motorer, girkasser, drivstoffsystemer, turboer, presisjonskomponenter og avansert produksjonsteknologi. Elektrifiseringen flytter en større del av verdien mot battericeller, batterikjemi, halvledere, effektelektronikk, elektriske motorer, programvare og digitale styringssystemer.

Dermed kan Europa fortsette å produsere millioner av biler og samtidig sitte igjen med en stadig mindre del av verdiskapingen per bil.

Det er et langt mer alvorlig økonomisk problem enn importen av batterier isolert sett.

Når et batteri produseres utenfor Europa, flyttes ikke bare produksjonsverdien. Fabrikkinvesteringen skjer et annet sted. Ingeniørene ansettes et annet sted. Leverandørene etablerer seg rundt produksjonen. Forskningsmiljøene følger etter. Produksjonsteknologien utvikles videre der volumene finnes, og kapitalmarkedene lærer hvilke selskaper og teknologier det er attraktivt å finansiere.

Produksjon skaper med andre ord mer produksjon.

Det er slik industrielle økosystemer oppstår, og det er derfor de er så vanskelige å gjenskape når de først er borte.

Dette gjør utviklingen særlig alvorlig for Europas underleverandører. De befinner seg midt mellom den gamle og den nye industrielle arkitekturen. Mange har brukt flere tiår på å bygge verdensledende kompetanse innen komponenter som får mindre betydning når forbrenningsmotoren gradvis fases ut. Samtidig må de investere store beløp i elektrifisering, elektronikk, programvare og automatisering for å sikre en posisjon i den nye verdikjeden.

Dermed oppstår et krevende økonomisk paradoks: Kapitalbehovet øker samtidig som kontantstrømmen fra den tradisjonelle virksomheten svekkes.

Det skjer allerede under betydelig press på lønnsomheten. CLEPA, den europeiske organisasjonen for bilindustriens underleverandører, har dokumentert omfattende annonserte stillingskutt i sektoren de siste årene. Organisasjonen viser samtidig til at en stor andel av leverandørene opererer med marginer under nivået som er nødvendig for å finansiere langsiktige investeringer og innovasjon.

Dette er viktig fordi underleverandørindustrien har høy operasjonell gearing. Fabrikker, maskiner, utviklingsmiljøer og administrasjon representerer betydelige faste kostnader. Dersom produksjonsvolumet faller ti prosent, faller ikke kostnadene tilsvarende. Resultatet kan derfor svekkes langt mer enn omsetningen.

Dermed kan et moderat fall i europeisk bilproduksjon få uforholdsmessig store konsekvenser lenger ned i verdikjeden.

Når marginene presses, reduseres investeringene. Når investeringene reduseres, svekkes produktivitetsutviklingen og innovasjonsevnen. Når konkurrentene samtidig investerer mer og produserer større volumer, øker produktivitetsgapet. Da blir det vanskeligere å vinne neste kontrakt, og produksjonsvolumene kan falle ytterligere.

Det er slik en teknologisk omstilling kan utvikle seg til strukturell avindustrialisering.

Kinas konkurransefortrinn må forstås i denne sammenhengen. Kina konkurrerer ikke bare med Europa gjennom billigere elektriske biler. Landet har over tid bygget stadig større deler av det industrielle systemet rundt fremtidens bil: råvareforedling, batterimaterialer, battericeller, elektronikk, produksjonsutstyr og selve kjøretøyet.

Dette skaper skalafordeler som forsterkes over tid.

Store produksjonsvolumer gjør det mulig å fordele utviklingskostnader på flere enheter. Leverandører kan spesialisere seg. Produksjonsutstyr utnyttes bedre. Kompetanse bygges raskere, og nye innovasjoner kan industrialiseres raskere fordi infrastrukturen allerede finnes.

Europa konkurrerer derfor ikke bare mot kinesiske selskaper. Europa konkurrerer mot et industrielt økosystem.

Det er en vesentlig forskjell.

Når leverandøren forsvinner, forsvinner mer enn arbeidsplassen

Den virkelig alvorlige konsekvensen oppstår dersom presset på europeisk bilindustri begynner å bryte ned de regionale industriklyngene.

En stor bilfabrikk eksisterer aldri alene. Rundt den finnes leverandører, og rundt leverandørene finnes nye leverandører. Der finnes transportselskaper, verktøyprodusenter, vedlikeholdsbedrifter, konsulenter, banker og utdanningsinstitusjoner. Arbeidsmarkedet tilpasser seg industrien, og fagutdanningene utvikles etter behovene i næringslivet.

Dette skaper en økonomisk multiplikatoreffekt når industrien vokser.

Men mekanismen fungerer også motsatt.

Når en produsent reduserer aktiviteten, mister leverandørene volum. Noen reduserer bemanningen, andre forsvinner. Når leverandørnettverket svekkes, blir regionen mindre attraktiv for nye industrielle investeringer. Kompetanse flytter, utdanningsmiljøene får færre industrielle samarbeidspartnere, og kapitalen søker andre markeder.

På et tidspunkt kan utviklingen bli selvforsterkende.

Dette er institusjonell erosjon.

Den kan være langt mer alvorlig enn tapet av en enkelt fabrikk fordi den påvirker regionens evne til å skape ny industri senere.

En fabrikk kan i prinsippet bygges på noen år. Et industrielt økosystem kan ta flere generasjoner å utvikle.

Det er derfor industrielle arbeidsplasser ikke uten videre kan erstattes av et tilsvarende antall arbeidsplasser i tjenestesektoren. Den samfunnsøkonomiske betydningen av arbeidsplassene er forskjellig. Avansert industri genererer eksportinntekter, forskning, produktivitetsvekst, kapitalinvesteringer og etterspørsel etter høykompetente tjenester. Den fungerer som et produktivitetsanker for langt større deler av økonomien enn virksomheten selv.

Når slike miljøer svekkes, påvirkes derfor Europas produktivitetsgrunnlag.

Og produktivitet er i siste instans det som bestemmer hvor mye velstand en økonomi kan skape over tid.

Fra industriproblem til statsfinansielt problem

Det er her bilindustriens utfordringer begynner å bli et europeisk makroøkonomisk problem.

Europa står allerede overfor en krevende kombinasjon av aldrende befolkning, svak produktivitetsutvikling, høye energiutgifter og behov for enorme investeringer i forsvar, energi og infrastruktur.

Alle disse forpliktelsene skal finansieres av fremtidig økonomisk verdiskaping.

Dersom en av Europas største høyproduktive eksportsektorer samtidig svekkes, påvirkes derfor mer enn industristatistikken.

Lavere industriproduksjon betyr svakere eksportinntekter. Lavere selskapsoverskudd betyr mindre selskapsskatt. Færre høyproduktive arbeidsplasser reduserer inntektsskattegrunnlaget, mens økende arbeidsledighet og behov for omstilling kan øke offentlige utgifter.

Dermed kan avindustrialisering skape et dobbelt press på statsfinansene: inntektene svekkes samtidig som utgiftene øker.

Dette blir særlig utfordrende i europeiske økonomier med omfattende velferdsstater.

Europa kan derfor ikke diskutere industri, velferd, forsvar og demografi som separate politikkområder. De hviler på det samme fundamentet: en produktiv økonomi som genererer tilstrekkelig verdiskaping til å finansiere samfunnets institusjoner.

Svakere industriell kapasitet betyr over tid også svakere finansieringskapasitet.

Kapitalen vil ikke vente på Europa

Det neste spørsmålet er hvor investeringene går.

Kapital har ingen særskilt forpliktelse til Europa. Dersom forventet avkastning på en ny fabrikk er høyere i Asia eller Nord-Amerika, vil en stadig større del av investeringene søke dit.

Dette gjør Europas høye energi- og produksjonskostnader spesielt problematiske.

Batteriproduksjon, kjemisk industri, metallforedling og avansert materialproduksjon er kapital- og energiintensive aktiviteter. Dersom europeiske selskaper møter høyere strukturelle kostnader enn konkurrentene, reduseres forventet avkastning på investert kapital.

Når avkastningen faller, skjer to ting.

Eksisterende selskaper investerer mindre, og nye investeringer lokaliseres andre steder.

Dermed mister Europa ikke bare dagens produksjon. Kontinentet risikerer å miste investeringene som skulle skape morgendagens produksjon.

Dette er et langt mer alvorlig problem.

Kapitalbeholdningen i en økonomi bygges over tid. Fabrikker, maskiner, laboratorier og teknologi representerer tidligere investeringer som gjør fremtidig produksjon mulig. Dersom investeringsraten faller over mange år, reduseres også økonomiens fremtidige produksjonspotensial.

Avindustrialisering handler derfor ikke først og fremst om fabrikken som stenger i dag.

Det handler om fabrikken som aldri blir bygget i morgen.

Europa risikerer å finansiere konkurrentenes industrielle oppbygging

Her oppstår et paradoks som europeiske politikere bør ta langt mer alvorlig.

Europa bruker enorme politiske og økonomiske ressurser på å akselerere elektrifiseringen av transportsektoren. Men dersom en stadig større del av teknologien importeres, kan deler av denne etterspørselen samtidig finansiere oppbyggingen av industrielle økosystemer utenfor Europa.

Europeiske husholdninger kjøper bilene. Europeiske myndigheter subsidierer deler av transformasjonen. Europeisk infrastruktur bygges ut for elektrifiseringen.

Men dersom batteriene, elektronikken, programvaren og etter hvert en økende andel av selve kjøretøyene produseres utenfor Europa, vil også investeringene, kompetansen og deler av avkastningen på transformasjonen oppstå utenfor Europa.

Da har kontinentet gjennomført en grønn transformasjon uten nødvendigvis å gjennomføre en tilsvarende industriell transformasjon.

Det er økonomisk en fundamental forskjell.

Problemet er derfor ikke internasjonal handel i seg selv. Europa skal naturligvis importere og eksportere. Problemet oppstår dersom importen gradvis erstatter de delene av økonomien som tidligere genererte Europas eksportinntekter, produktivitetsvekst og teknologiske kapasitet.

Da endres selve balansen i økonomien.

Institusjonell kapasitet kan ikke subsidieres frem over natten

Dette er kanskje den viktigste lærdommen.

Europa kan vedta støtteordninger for batterifabrikker. Man kan etablere fond, tilby subsidier og beskytte deler av markedet gjennom toll.

Men penger alene skaper ikke industriell kapasitet.

Industrialisering krever leverandørnettverk, teknologisk kunnskap, kvalifisert arbeidskraft, kunder, kapital, energi, forskning og institusjoner som fungerer sammen over tid.

Det er nettopp denne kombinasjonen som utgjør Europas institusjonelle kapital.

Når den først forsvinner, kan den være ekstremt kostbar å bygge opp igjen.

Derfor bør europeisk industripolitikk ikke bare handle om å skape nye fabrikker. Den må også handle om å bevare og transformere eksisterende industrielle økosystemer.

Det kan vise seg å være langt billigere å hjelpe en konkurransedyktig industriklynge gjennom en teknologisk overgang enn å forsøke å gjenskape den tjue år senere.

Norge står ikke utenfor

Norge produserer få biler, men det betyr ikke at utviklingen er irrelevant for norsk økonomi.

Norsk industri er tett integrert i europeiske verdikjeder gjennom aluminium, metaller, energi, materialteknologi, automatisering, programvare og spesialiserte industrileveranser.

Tyskland og resten av Europa er blant våre viktigste økonomiske markeder.

Dersom europeisk industri svekkes strukturelt, vil etterspørselen etter norske innsatsvarer og tjenester også påvirkes.

Samtidig bør utviklingen være en advarsel for norsk industripolitikk.

De siste årene har vist hvor lett det er å undervurdere forskjellen mellom å finansiere en fabrikk og å bygge et industrielt økosystem.

Kapital og politiske ambisjoner er ikke nok.

Man trenger teknologi, kompetanse, kunder, leverandører, konkurransedyktig energi og tilstrekkelig skala.

Det er forskjellen mellom fabrikkpolitikk og industripolitikk.

1.100 milliarder kan bare være begynnelsen

Deloitte har satt et dramatisk tall på Europas batteriavhengighet. Men de 150 milliardene euro bør ikke forstås som en mulig sluttregning.

De bør forstås som et varselsignal.

For dersom svakere europeisk posisjon innen batterier etterfølges av lavere bilproduksjon, vil underleverandørene rammes. Når leverandørene rammes, svekkes investeringene. Når investeringene svekkes, påvirkes produktiviteten. Når industrielle miljøer krymper, begynner kompetanse og kapital å flytte. Og når kapitalen flytter, blir det vanskeligere å bygge neste generasjon industri.

Til slutt når effekten statsfinansene, handelsbalansen og Europas evne til å finansiere velferd, forsvar og den grønne omstillingen.

Dette er den industrielle dominoeffekten.

Det avgjørende spørsmålet er derfor ikke bare hvor batteriet i den neste europeiske bilen blir produsert.

Spørsmålet er hvor neste generasjon europeiske ingeniører skal arbeide, hvor kapitalen skal investeres, hvor forskningen skal kommersialiseres, hvor leverandørene skal utvikle neste generasjon teknologi – og hvor den industrielle læringen skal finne sted.

For dersom Europa mister disse miljøene, mister kontinentet langt mer enn markedsandeler.

Det mister deler av den infrastrukturen som skaper fremtidig velstand.

Deloitte har satt et tall på én del av problemet. Den potensielt største regningen vil først bli synlig dersom Europa oppdager at det ikke bare har mistet batteriproduksjon, leverandører og fabrikker, men noe som er langt vanskeligere å kjøpe tilbake: sin institusjonelle evne til å produsere, innovere og industrialisere.